Bộ GTVT không tính đến khả năng bán sân bay Tân Sơn Nhất để lấy vốn xây Long Thành – Ảnh: Thanh niên
Theo báo cáo tiền khả thi được Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) xây dựng, nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án gồm: vốn ngân sách nhà nước (vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, ODA…) khoảng 85.000 tỉ đồng (giai đoạn 1A là 58.000 tỉ đồng). Vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp (DN), cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỉ đồng (giai đoạn 1S là 61.000 tỉ đồng).
“Có thể thu xếp được”
Tại buổi họp báo về chủ trương xây dựng sân bay Long Thành do Bộ GTVT tổ chức ngày 10.10, Chủ tịch HĐTV ACV Nguyễn Nguyên Hùng khẳng định trong báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội, dự án do nhà đầu tư là các DN, trong đó có ACV bằng vốn tự vay và tự trả. “Chính phủ vay vốn ODA, chúng tôi vay lại và tự trả, thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này”, ông Hùng nói.
Theo lý giải của ACV, trong phần vốn 85.000 tỉ đồng, ngân sách nhà nước sẽ dành khoảng 24.000 tỉ đồng để giải phóng mặt bằng, xây dựng các công trình hạ tầng cơ bản không có khả năng sinh lời phục vụ sân bay như đường giao thông, sân đỗ… chiếm khoảng 14,6% nguồn vốn giai đoạn này. Ngoài ra, khoảng 47.000 tỉ đồng vốn vay từ nguồn ODA, phần còn lại là chi phí dự phòng…
Trước lo ngại số vốn vay ODA sẽ làm gia tăng thêm trần nợ công cho ngân sách, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khẳng định tỷ lệ tăng nợ công chỉ là 0,029%. Trong khi kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại VN khoảng từ 10 – 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt. Các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, DN vay lại vốn ODA được Chính phủ đảm bảo tự trả nợ đúng hạn. “Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm”, ông Trường nói. Ngoài ra, Bộ sẽ đề xuất sử dụng vốn trái phiếu nằm trong tổng thể trái phiếu Quốc hội cho phép phát hành trong năm 2016 – 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn 1.
Bộ GTVT và nhiều chuyên gia đã không đồng tình với quan điểm giải thể, bán sân bay Tân Sơn Nhất để lấy tiền trả nợ vay xây sân bay Long Thành. Trả lời Thanh Niên, ông Nguyễn Hồng Trường cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn đang khai thác dịch vụ hàng không hiệu quả. Sau khi được chấp thuận xây dựng, Long Thành hoàn thiện sẽ giảm tải cho Tân Sơn Nhất. “Vốn vay xây Long Thành có thể thu xếp được, Bộ không tính đến khả năng bán Tân Sơn Nhất để lấy vốn xây Long Thành. Khi Long Thành đi vào hoạt động, có thể tính tới cổ phần hóa một phần Tân Sơn Nhất với sự tham gia của các đối tác trong, ngoài nước. Mặt khác, để hoạt động bền vững, đáp ứng nhu cầu môi trường xã hội trong tương lai, Tân Sơn Nhất cũng sẽ được cơ cấu lại về giờ hoạt động”, ông Trường khẳng định.
TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc hãng hàng không Hải Âu, cũng cho rằng: “Các nước như Thái Lan, Singapore khi xây dựng sân bay mới đều giữ lại và phát triển các sân bay cũ. Tân Sơn Nhất không chỉ phục vụ mục đích chung mà cả quân sự. Chúng ta đừng bao giờ nghĩ đến việc đóng cửa hay xẻ thịt Tân Sơn Nhất để lấy tiền phục vụ bất kỳ dự án nào khác”.
Cảng trung chuyển khu vực
Sân bay Long Thành được xây dựng với kỳ vọng thành cảng trung chuyển hàng không trong khu vực. Tuy nhiên, nhiều ý kiến lo ngại về khả năng cạnh tranh nếu so với các cảng trung chuyển khác trong khu vực của Singapore, Thái Lan, Hồng Kông…
Theo ông Hùng, vị trí cách TP.HCM 45 km (các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm TP từ 40 – 60 km, thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 – 50 phút) đảm bảo thuận lợi trong vận chuyển hành khách, nhờ sự kết nối của các trục cao tốc trong khu vực. Sân bay Long Thành cũng nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế giới, điều kiện tự nhiên phù hợp.
GS Lã Ngọc Khuê, chuyên gia phản biện độc lập của dự án, thì nhận xét việc xây dựng Long Thành thành cảng hàng không trung chuyển sẽ tránh lặp lại bài học xương máu của cảng biển, khi VN chậm chân hơn đã phải trở thành vệ tinh cho các cảng khu vực, hàng hóa đội giá lên 2 lần.
Theo TS Lương Hoài Nam, để thành sân bay trung chuyển quốc tế không chỉ cần nguồn vốn đầu tư, mà cần chính sách để phát triển. Cụ thể, quy hoạch Long Thành cần đảm bảo tính cạnh tranh chất lượng dịch vụ và giá phí so với các sân bay khu vực như Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Ông Nam đánh giá chất lượng dịch vụ cung cấp tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất hiện nay ở mức tối thiểu, “lèo tèo” do diện tích nhà ga hạn chế. Ngoài các khu công ích của hàng không phải có các khu mua sắm, ẩm thực lớn, các khu vui chơi giải trí…
Ngoài ra, phải thay đổi chính sách để phát triển du lịch, các dịch vụ nghỉ dưỡng đi kèm, mua sắm. “Singapore, Thái Lan phát triển các trung tâm hàng không dựa trên sức mạnh, sức cuốn hút của du lịch. Số khách nước ngoài đến VN mới 7 triệu/năm, chỉ là số lẻ của Singapore 17 triệu, 27 triệu của Thái. Biến VN thành điểm đến du lịch là yếu tố quan trọng để biến Long Thành thành sân bay trung chuyển”, ông Nam chia sẻ.
