Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa
Việc áp dụng logistics ngược vào ngành tự động hóa đem lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, và cả quá trình phát triển bền vững ở Việt Nam. Vì vậy, bài viết này sẽ khái quát, xây dựng mô hình logistics ngược trong tự động hóa và chỉ ra những bối cảnh, thuận lợi và khó khăn trong việc áp dụng logistics ngược ở Việt Nam.
 
1. Logistics ngược và tự động hóa
 
1.1. Logistics ngược
 
Logistics ngược lần đầu tiên được trình bày bởi Stock vào năm 1992. Từ đó đến nay trên thế giới có rất nhiều khái niệm về logistics ngược. Trong  khi logistics là quá trình các nguyên vật liệu và sản phẩm được vận chuyển từ người sản xuất đến người sử dụng, thì logistics ngược là chiều hướng ngược lại. Logistics ngược chính là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả dòng chảy của nguyên liệu, bán thành phẩm và thông tin có liên quan từ các điểm tiêu thụ đến điểm xuất xứ với mục đích thu hồi lại giá trị hoặc xử lý một cách thích hợp. Dòng logistics ngược được hình thành do nhiều nguyên nhân khác nhau như: thu hồi các sản phẩm không bán được để nâng cấp; thu hồi các sản phẩm có khuyết tật để sửa chữa; thu hồi sản phẩm đã sử dụng để tháo dỡ và tái sử dụng một phần; thu hồi và tái sử dụng bao bì… Ở nhiều khâu của logistics xuất hiện sản phẩm không đạt yêu cầu cần sửa chữa, bao bì lỗi phải dán nhãn mác lại… Để đảm bảo đưa các sản phẩm này trở lại kênh logistics một cách nhanh chóng, kịp thời nhất thì phải phát sinh một loạt hoạt động logistics ngược nhằm hỗ trợ dòng vận động xuôi này.
 
Điều này cho thấy, sự vận hành của dòng logistics ngược góp phần đảm bảo sự thông suốt cho logistics. Hay nói cách khác, để đạt hiệu quả trong quản trị dòng logistics, các công ty cần kết hợp thực hiện với hoạt động logistics ngược. Từ những hoạt động như sửa chữa những sản phẩm có khuyết tật, tái sử dụng toàn bộ sản phẩm hay một phần sản phẩm,... logistics ngược đang đáp ứng được một phần chi phí hay sự hài lòng của khách hàng. Logistics ngược trở thành một phần quan trọng trong chiến lược chuỗi cung ứng hiện tại và tương lai. Nhiều công ty đã bắt đầu tìm hiểu logistics ngược và đặt ra những tiêu chuẩn ngành trong hoạt động này.
 
Hình 1. Quy trình logistics xuôi và logistics ngược
 
Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa
 
Mô hình trên cho thấy mối liên hệ gắn kết, chặt chẽ giữa logistics và logistics ngược. Sự vận hành của chuỗi logistics ngược góp phần đảm bảo sự thông suốt cho chuỗi logistics xuôi được thực hiện thuận lợi, nhanh chóng.
 
Quy trình logistics ngược được thực hiện theo bốn giai đoạn chính. Giai đoạn đầu tiên trong quy trình logistics ngược là “Tập hợp”, bao gồm các hoạt động cần thiết để thu về các sản phẩm không bán được, có khuyết tật và vận chuyển đến điểm phục hồi. Tại điểm phục hồi, sản phẩm sẽ được “Kiểm tra” thông qua các hoạt động như kiểm tra chất lượng sản phẩm, chọn lọc, phân loại sản phẩm. Sau khi có kết quả của giai đoạn này, các doanh nghiệp sẽ tiến hành xác định quy trình tiếp theo phù hợp với sản phẩm đã được phân loại.
 
Trong giai đoạn “Xử lý”, doanh nghiệp có nhiều cách xử lý đối với sản phẩm được thu hồi ngược trở lại: Tái sử dụng trực tiếp hoặc bán lại (đối với những sản phẩm có chất lượng tốt); phục hồi sản phẩm (sửa lại, làm mới lại, sản xuất lại, tháo để lấy phụ tùng đối với những sản phẩm có khuyết tật) hoặc xử lý rác thải (đối với những sản phẩm hoặc bộ phận của sản phẩm không thể sử dụng, tái sử dụng hay sửa chữa).
 
“Bán lại” được áp dụng khi các sản phẩm được đưa vào thị trường khá lâu nhưng không bán được vì thị trường không có nhu cầu hoặc nhu cầu đã bão hòa, sản phẩm sẽ được thu hồi để chuyển sang bán ở thị trường khác đang có nhu cầu hoặc bán thông qua các chương trình, cửa hàng giảm giá. “Tái sử dụng” là trường hợp chất lượng sản phẩm thu hồi vẫn có thể đảm bảo để có thể quay vòng và tiếp tục được sử dụng như linh kiện, các loại bao bì có thể tái chế. Đối với các sản phẩm bị khuyết tật, không đảm bảo được nhu cầu sử dụng, sản phẩm cần được “phục hồi” thông qua việc sửa chữa, nâng cấp, làm mới, sản xuất lại và sau đó lại được đưa vào mạng phân phối. Đối với những phụ tùng, bộ phận không thể tái sử dụng, doanh nghiệp sẽ thực hiện xử lý rác thải với nhiều hình thức như thiêu đốt hoặc thải ra môi trường.
 
Giai đoạn cuối cùng trong chuỗi logistics ngược là “Phân phối lại” sản phẩm đã được phục hồi. Sau khi sản phẩm đã được phục hồi và đảm bảo được chất lượng, đảm bảo nhu cầu sử dụng của khách hàng, sản phẩm sẽ lại được đưa vào thị trường và đưa đến tay người tiêu dùng như một sản phẩm bình thường.
 
1.2. Logistics ngược trong ngành tự động hóa
 
Ngày nay, việc sử dụng các công nghệ, thiết bị tự động hóa ngày càng trở nên phổ biến hơn bao giờ hết, cùng với việc tăng sức cạnh tranh trên thị trường, thúc đẩy nhu cầu sử dụng, sự ra đời của các chế độ luật về bảo vệ môi trường và tối ưu hóa nguồn tài nguyên thiên nhiên. Ví dụ, thông qua việc thu hồi những sản phẩm máy móc tự động hóa sẽ làm các công ty, doanh nghiệp nhận được sự hài lòng hơn từ khách hàng, bằng cách nâng cao quá trình tái sản xuất và tăng vòng đời của sản phẩm để giảm thiểu sự ô nhiễm có thể gây ra cho môi trường. Ứng dụng logistics ngược vào ngành tự động hóa đang trở nên ngày càng quan trọng.
 
Sản xuất tự động hóa đang giữ một vị trí quan trọng trong tổng thể chuỗi cung ứng công nghiệp hóa. Trong quá trình logistics ngược, có nhiều mối quan hệ thống nhất giữa các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng xuôi với những khách hàng của những nhà sản xuất tự động hóa (Reynaldo & Ertel, 2009). Nếu các doanh nghiệp tự động hóa áp dụng những chính sách và luật lệ thu hồi hiệu quả, có thể giảm khiếu nại từ các nhà bán buôn, nhà bán lẻ và những người tiêu dùng sản phẩm cuối cùng. Nó cho phép những doanh nghiệp sản xuất tự động có thể thống nhất với những doanh nghiệp cung ứng xuôi, để giảm thiểu và giải quyết những thông tin không rõ ràng (Reynaldo & Ertel, 2009).
 
Như vậy, logistics ngược trong ngành tự động hóa, là việc thu hồi và tái sản xuất, tái sử dụng những sản phẩm trong ngành tự động hóa như máy móc, thiết bị,... Logistics ngược cũng góp phần giúp quá trình sản xuất đến hoạt động phân phối và việc sử dụng của khách hàng được diễn ra trôi chảy và hiệu quả hơn.
 
1.3. Đánh giá tầm quan trọng của việc ứng dụng logistics ngược để tối ưu hóa chi phí trong ngành tự động hóa
 
Từ lý thuyết về logistics ngược cũng như những yêu cầu thực tế về giảm thiểu ô nhiễm môi trường hay cắt giảm tối đa chi phí, logistics ngược nói chung và logistics ngược trong ngành tự động hoá nói riêng đã ra đời và đóng một vai trò rất quan trọng. Trong ngành tự động hoá, việc thực hiện logistics ngược không chỉ nâng cao chất lượng dịch vụ logistics của doanh nghiệp, nâng cao hiệu quả sản xuất mà còn làm giảm chi phí sản xuất. Các nhà sản xuất có thể thấy được những lỗ hổng và thiếu sót trong các nguồn sản xuất, dịch vụ, quản lý từ đó thúc đẩy việc cải tiến thiết kế sản xuất, quản lý nội dung và quá trình vận hành quy trình sản xuất. Từ góc nhìn của xã hội, logistics ngược còn giúp làm giảm những tác động tiêu cực đáng kể đến môi trường, sử dụng tài nguyên hiệu quả nhất và tăng cường quá trình logistics xanh. Bên cạnh đó, logistics ngược trong ngành tự động hoá còn giúp các doanh nghiệp quảng bá hình ảnh của mình đến khách hàng và đảm bảo lòng tin ở họ. Những sản phẩm lỗi sẽ được thu hồi và sửa chữa giúp các dịch vụ được cung cấp đến khách hàng trở nên đáng tin cậy hơn.
 
Có thể thấy, logistics ngược đang dần trở thành quan trọng trong chuỗi cung ứng hiện tại và tương lai. Trên thực tế, logistics xuôi và ngược cần có sự hợp tác và hoạt động một cách trơn tru và linh hoạt với nhau để tạo ra dịch vụ chăm sóc khách hàng tốt nhất và trở thành ưu thế trong môi trường kinh doanh cạnh tranh đầy khốc liệt.
 
2. Xây dựng mô hình logistics ngược trong ngành tự động hóa
 
Ở Việt Nam quá trình tái chế ngược cho các phương tiện vận tải cũ như ô tô, xe máy, tàu thủy,… vẫn còn khá mới lạ và chưa có những quy định nghiêm ngặt về mặt pháp lý. Vì vậy, sau đây chúng tôi sẽ giới thiệu mô hình logistics ngược cơ bản cho các phương tiện giao thông quá hạn sử dụng. Quá trình phục hồi, tái sử dụng các bộ phận và tái chế các thành phần máy thường chiếm một tỷ lệ thấp trên một chiếc xe, tuy nhiên giá trị lợi ích tổng mà chúng mang lại từ một lượng xe tái chế là rất lớn mà chủ yếu là từ các bộ phận có chứa hợp kim, kim loại.
 
2.1. Mô hình và quá trình phục hồi và tái chế các phương tiện đã qua sử dụng trong ngành tự động hóa (ELV: end-of-life vehicle):
 
* Mô hình:
 
 
Chú thích:
•        End-of-Life Vehicle (ELV): Các phương tiện giao thông quá hạn sử dụng bị thải ra
•        Draining: Tháo khô các bộ phận chứa chất lỏng
•        Fluids (fuel, oil, coolants…): Các chất lỏng nhiên liệu như xăng, dầu chất làm mát.
•        Disassembly: Tháo rời các bộ phận máy
•        Components: Tháo rời các chi tiết máy
•        Valuable Materials: Tháo rời các vật liệu quan trọng
•        Packing: Quá trình đóng gói
•        Cannibalized ELV: Quá trình tháo tung để lấy phụ tùng ở các máy hết hạn sử dụng
•        Shredding:  Quá trình nghiền vụn các phần thừa lại
•        Ferrous Metals: Phân loại các kim loại/ hợp kim sắt
•        Non- Ferrous Metals: Phân loại các kim loại/ hợp kim không chứa sắt
•        Shredder Fluff: Nghiền mịn những phần còn lại
•        Landfilling: Phần rác thải bỏ
•        Recycling: Quá trình tái chế
 
* Quá trình phục hồi và tái chế:
 
- Tất cả các phương tiện vận tải cũ cần được tháo khô các bộ phận chứa chất lỏng, nhiên liệu và loại bỏ chúng như xăng, dầu, bộ phận làm mát… Ngoài việc không làm tràn các chất lỏng độc hại trong các quá trình  tháo dỡ tiếp theo, quá trình tháo khô các bộ phận sẽ giúp bảo vệ các sản phẩm bị hủy, nghiền vụn sau này không bị nhiễm bẩn, làm hỏng và mất đi giá trị khi bán lại sau này bởi sự độn lên của chi phí lọc cặn phát sinh.
 
- Các bộ phận của những phương tiện vận tải cũ có giá tái bán cao sẽ được tháo rời ra trước. Phần lớn các bộ phận có giá trị ở bước này thường là những ô tô gặp vấn đề va chạm hoặc xe đã qua sử dụng một thời gian, được xem như một nguồn sản phẩm dự phòng; tuy nhiên đa phần các bộ phận sau khi tháo rời của phương tiện vận tải cũ thường không có giá trị kinh tế cao.
 
- Sau khi các bộ phận được phục hồi, quá trình tháo rời các bộ phận khác nhằm mục đích kinh tế được tiếp tục với quá trình phục hồi các thành phần có giá trị như: Các bộ phận không thể bán lại nhưng chứa một lượng thành phần có thể tái chế sẽ được tháo rời ra (như các phần mạ đồng và PVC từ các bộ dây dẫn điện, hoặc bạch kim từ bộ chuyển đổi xúc tác.
 
- Quá trình tháo tung để lấy phụ tùng từ các phương tiện cũ được chuyển qua quá trình nghiền vụn để lọc lấy phần có chứa kim loại. Đặc biệt đây là quá trình tái chế tận dụng tối đa các phần thừa còn lại: sau khi các phần hợp kim được tách rời, một hỗn hợp của các phế phẩm từ nhựa, kính, chất bẩn, và nhiều thành phần khác được trộn chung trong một hỗn hợp, được coi là hỗn hợp thừa được nghiền vụn, bỏ đi và không thể tái chế. Hỗn hợp này không thể tận dụng để tái chế hay có giá trị lợi ích kinh tế được xem như phần rác thải công nghiệp thải ra.
 
2.2. Phương trình cho mô hình tối ưu hóa chi phí thông qua logistics ngược
 
Mục tiêu chính của quá trình nghiền vụn và tái chế các vật liệu cũ, sản phẩm cũ trong ngành tự động hóa là nhằm tối đa hóa tổng lợi nhuận thu được từ việc bán lại các nguyên vật liệu tái chế từ những chiếc ô tô, xe máy, tàu thủy cũ… Mặc dù quá trình logistic ngược trong ngành tự động hóa bao gồm việc tái chế rất nhiều máy móc, sản phẩm nhưng để đơn giản trong mô hình và phương trình dưới đây sẽ đặt ra giả thiết đối với logistic ngược của các phương tiện vận tải cũ (ELV-end-of-life vehicle).
 
Chi phí phát sinh trong quá trình logistics ngược tỉ lệ thuận với số lượng các nguyên vật liệu được tái chế và khả năng phân hủy, phục hồi và tái sử dụng của chúng. Khác biệt trong ảnh hưởng của yêu cầu các nguyên liệu tái chế chứa thành phần kim loại hoặc không chứa được coi là không đáng kể. Chúng ta giả sử rằng sản phẩm loại J được tái chế từ phương tiện cũ I trong khoảng thời gian T và quá trình tái chế sản phẩm và khả năng làm việc của các nơi là cố định như nhau.
 
Phương trình cho quá trình tái chế trong ngành tự động hóa   
 
Dựa theo những giả thuyết trên, quá trình tái chế trong ngành tự động hóa được phương trình hóa như sau bao gồm các chỉ số, các biến cố định, các tham biến, biến số được chú thích ở Bảng 1
Maximize
t=1Tj=1J(rit-cj  )* Zjt- t=1Ti=1IPitWit- t=1Ti=1IhiIit- t=1Ti=1IpXit   (1)
Subject to Wit≤f(Pit)       ∀I,t                             (2)
                               Pit ≤j=1Jqij (rit-cj)-pi        ∀i,t        (3)
                               Iit=Wit+Ii(t-1)-Xit   ∀i,t,     (4)
                               i=1IqijXit=Zjt   ∀j,t,                         (5)
                               i=1IXit≤w  ∀t,                                               (6)
                               i=1IIit≥st  ∀t,                                     (7)
Bảng 3.1: Chú thích phương trình
 
Các chỉ số:
 
i: Các phương tiện vận tải cũ  i∈{1,…, I}
 
j: Lượng các nguyên vật liệu thu được  j∈{1,…, J}
 
t: Khoảng thời gian t∈{1,…, T}
 
Các tham số:

rjt: Giá bán trên 1 đơn vị nguyên vật liệu j trong khoảng thời gian t
 
hi: Mức giá duy trì cho phương tiện cũ i
 
qij: Tỉ lệ tách được phần nguyên vật liệu tái chế j từ phương tiện i
 
Pi: Chi phí phát sinh trong quá trình tái chế theo đơn vị khối lượng của phương tiện i
 
cj: Chi phí vận chuyển trên đơn vị khối lượng của nguyên vật liệu được tách ra j
 
w: Khả năng xử lý của quá trình trong 1 khoảng thời gian
 
Ii0: Lượng tồn kho ban đầu của phương tiện i
 
St: Mức độ an toàn của lượng hàng tồn kho tới cuối khoảng thời gian t
 
Mức biến thiên của các tham số
 
Iit ∈ {0,∞}   Loại hàng tồn kho I đến cuối khoảng thời gian t
 
Pit ∈ {0,∞} Giá mua trên một đơn vị khối lượng của phương tiện i trong khoảng thời gian t
 
Wit ∈ {0,∞} Khối lượng phương tiện i lúc thu mua trong khoảng thời gian t
 
Xit ∈ {0,∞}  Khối lượng phương tiện i sau quá trình tái chế trong khoảng thời gian t
 
Zjt ∈ {0,∞}   Khối lượng nguyên vật liệu j được tách ra tái chế trong khoảng thời gian t.
 
Trong phương trình (1), phần thứ nhất biểu thị tổng doanh thu và chi phí thu được từ việc bán và phí giao dịch các nguyên vật liệu đầu ra, và những phần còn lại tính toán chi phí thu mua các phương tiện vận tải cũ, chi phí duy trì lượng hàng tồn kho và chi phí trong quá trình xử lý, tái chế (lần lượt theo thứ tự). Một điểm quan trọng trong phương trình này là chi phí thu mua các phương tiện cũ phụ thuộc vào cả giá trị của phương tiện đó và số lượng phương tiện được thu mua. Bởi vì số lượng xe/ phương tiện được thu mua thay đổi theo sự thay đổi về giá cả cuả chúng, sự ràng buộc về lượng hàng cung cấp ở phương trình (2) sử dụng hàm f(Pit) để biểu diễn số lượng phương tiện cũ i  được cung cấp ở mức giá Pit. Điều kiện (3) đảm bảo cho giá thu mua của từng phương tiện cũ ít hơn giá trị thu được sau quá trình logistics ngược chính bằng giá trị nguyên vật liệu thu được trừ đi chi phí xử lý và chi phí vận tải. Điều kiện này giúp định ra giá trần cho phương tiện thu mua và giúp giảm thời gian, công sức tính toán giá thu mua tối ưu. Điều kiện (4) đảm bảo cân bằng lượng hàng hóa tồn kho. Điều kiện (5) đảm bảo cân bằng dòng sản phẩm đầu ra và vào trong quá trình logistics ngược. Điều kiện (6) giới hạn mức độ, khả năng quá trình tái chế. Bởi việc di chuyển các phương tiện vận tải cũ phụ thuộc  yếu tố giao thông, thời tiết, và nơi tái chế cần đảm bảo đủ sức chứa của kho bãi lưu trữ lượng phương tiện cũ tồn kho để duy trì đúng quá trình tái chế. Vì thế, điều kiện (7) bao gồm những yếu tố cần để đảm bảo lượng dự trữ phương tiện cũ ở mức hợp lí.      Áp dụng số liệu thực tế
 
Số liệu ở bảng 2 dưới đây cho thấy các loại phương tiện tái chế cũ khác nhau được chế tạo từ các nguyên vật liệu khác nhau vì thế mà tùy thuộc vào các sản phẩm khác nhau, tái chế trong ngành tự động hóa ưu tiên mua lại các loại phương tiện chứa hàm lượng kim loại lớn.
 
Bảng 1. Các nguyên vật liệu được sử dụng để sản xuất các phương tiện tái chế
 
Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa 
 
 
 
Để các nhà tái chế xem xét, so sánh loại phương tiện cũ nào chứa giá trị cao hơn, bài nghiên cứu đi so sánh hai phương pháp định giá trong khoảng thời gian 4 tuần với 3 loại kim loại khác nhau và xu hướng giá ban đầu của phương tiện vận tải là: giữ nguyên, tăng và giảm.
 
Các tham số của phương trình trên áp dụng cho ngành tự động hóa được tổng hợp ở bảng 3 và 4. Bài nghiên cứu giả sử rằng có khoảng 2500 tấn phương tiện cũ thải ra mỗi tuần được chuyển tới nhà tái chế và gần 1/3 được cung cấp từ các nhà kinh doanh vừa và nhỏ. Giả sử rằng quá trình sau khi tái chế sẽ cung cấp khoảng 50% lượng thép nguyên chất và khoảng 50% là nhựa (theo Duranceau và Lindell,1999). Bởi vì phần lớn các phương tiện vận tải cũ được thu gom về chiếm phần lớn lượng sắt,thép trong nó.
 
Bảng 2. Tham số mẫu cho ngành tự động hóa ngược
 
Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa
  • Khả năng xử lý được ước tính dựa trên tỉ lệ xử lý khoảng 60-80 tấn/giờ (Theo Staudinger và Keoleian, 2001) và 40 giờ làm việc mỗi tuần
  • Khoảng cách và phí dịch chuyển dựa theo APC (1994)
Bảng 3. Chi phí xử lý, mức chi phí bảo trì theo giá thị trường, lượng phương tiện cung cấp và sức chứa ban đầu của kho hàng cho 4 loại phương tiên 1-4
 
Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa
 
  • Chi phí xử lý được ước tính theo dữ liệu của Nijhof và Rem (1999), Staudinger và Keoleian (2001), Sum-thonpagasit và Duffey (2004)
  • Mức phí bảo trì được tính toán dựa theo Teunter (2001)
Lượng phương tiện cung cấp và sức chứa kho bãi dựa trên Duranceau và Lindell (1999), Isaacs và Gupta (1997)
 
3. Ngành logistics ngược và tự động hoá ở Việt Nam
3.1. Thực trạng
 
Logistics ngược trong ngành tự động hoá cũng là một phần của ngành logistics ở Việt Nam. Ngành logistics ở Việt Nam được đánh giá là tuy còn sơ khai nhưng đang phát triển mạnh mẽ. Ngành logistics hiện nay đạt tổng trị giá 50-60 tỷ USD và phát triển nhanh chóng với mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 20% và được dự báo là sẽ giữ vững mức tăng trưởng này trong 5-10 năm tới. Theo nhưChỉ số Năng lực quốc gia về Logistics (Logistics Performance Index - LPI)do Ngân hàng Thế giới tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh-ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, năm 2016 Việt Nam được xếp thứ 64, đạt 2,98 điểm. LPI được tính toán dựa trên kết quả từ bảng câu hỏi được trả lời bởi các chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực logistics trên toàn thế giới. Các chuyên gia này, căn cứ trên hiểu biết và trải nghiệm trực tiếp với công việc giao nhận hàng hóa tại các quốc gia mình có tương tác, sẽ cho điểm các quốc gia đó theo thang điểm từ 1 (kém nhất) đến 5 đối với từng điểm thành phần. LPI 2016 được xây dựng dựa trên kết quả trả lời của 1.051 chuyên gia về logistics trên toàn thế giới, chủ yếu làm việc trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu (freight forwarding) và chuyển phát nhanh. LPI đánh giá trên 6 tiêu chí chính, bao gồm: Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin); Chuyển hàng quốc tế (shipments international): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh; Năng lực logistics (Competence logistics): Năng lực và chất lượng của các dịch vụ logistics (ví dụ như các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan); Tracking & tracing: khả năng track & trace các lô hàng; Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới điểm đích; Hải quan (Customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục. Trong các yếu tố để đánh giá vừa được nêu ra, logistics của Việt Nam giành được điểm cao nhất trong sự đúng lịch nhưng lại giành được điểm thấp nhất trong cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, có một số liệu ở đây cho thấy, ngành logistics của Việt Nam đúng là có sự phát triển nhưng lại phát triển chậm hơn các nước khác và bị tụt 16 hạng so với đánh giá LPI 2014.
 
Bảng 4. Xếp hạng LPI của Việt Nam năm 2014 và 2016
 
Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa
 
Nguồn: The World Bank
 
Phân tích kỹ hơn, có thể thấy, sự tụt hạng của ngành logistics Việt Nam là do hải quan, chuyển hàng quốc tế, năng lực logistics và đặc biệt là hệ thống cơ sở hạ tầng và tracking & tracing được đánh giá và xuống cấp.
 
Khác với ngành logistics, ngành logistics ngược của Việt Nam mới chỉ là ngành non trẻ và cần có nhiều sự hỗ trợ cũn như thời gian để phát triển. Đây là ngành còn rất mới, và chỉ mới đang bước đầu được biết đến và thu hút được sự quan tâm của nhà nước, doanh nghiệp và xã hội. Tuy nhiên, từ chính sự hiệu quả, những điểm ưu việt của logistics mà chắc chắn, ngành này sẽ phát triển một cách nhanh chóng và trở thành cốt yếu để phát triển chuỗi cung ứng xanh ở Việt Nam
Không chỉ có logistics ngược mà cả ngành tự động hoá ở Việt Nam cũng là ngành có rất nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Ngành tự động hoá ở Việt Nam mới ra đời từ sau thời kỳ Đổi mới, tức là sau năm 1986. Từ năm 1991, Chính phủ Việt Nam đã kêu gọi các quỹ đầu tư nước ngoài đầu tư vào ngành công nghiệp tự động hoá sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam. Sau 20 năm phát triển, các công ty như Honda, Toyota, GM,... đã thâm nhập vào thị trường Việt Nam bằng hình thức công ty tư nhân hay liên doanh và sản xuất và đưa các sản phẩm ra ngay thị trường nội địa Việt Nam. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã có những công ty nội địa cũng hoạt động trong ngành tự động hoá. Hiện tại, khả năng sản xuất các sản phẩm phương tiện giao thông tại Việt Nam là 100.000 chiếc mỗi năm. Tuy nhiên, với các công ty nước ngoài tại Việt Nam, phần lớn những bộ phận, linh kiện được sản xuất mới chỉ là những linh kiện đơn giản, yêu cầu trình độ thấp, còn những linh kiện còn lại chủ yếu phụ thuộc vào nhập khẩu.
 
Bảng 5. Ngành tự động hoá ở Việt Nam năm 2016

Ứng dụng Logistics ngược trong ngành tự động hóa 

Nguồn: ASEAN Automotive Federation
 
Trong năm 2016, ngành sản xuất đã mở rộng thêm 38% và thị trường tiêu thụ cũng được mở rộng thêm đến gần 30%. Điều này là kết quả khả quan cho ngành tự động hoá có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn nữa ở Việt Nam. Tuy có sự phát triển so với năm 2015, nhưng ngành tự động hoá ở Việt Nam vẫn thua kém nhiều quốc gia láng giềng ngay trong ASEAN, tiêu biểu là Indonesia và Thái Lan. Và một điểm yếu nữa của ngành tự động hoá ở trong nước, đó là phần lớn đến từ các công ty nước ngoài, khối lượng và sự ảnh hưởng, phát triển của những công ty Việt Nam vẫn còn hạn chế.
 
Từ thực trạng ngành logistics ngược và ngành tự động hoá ở Việt Nam, có thể thấy, đây đều là hai ngành đang có tiềm năng phát triển mạnh mẽ và là trọng tâm trong phát triển của Việt Nam. Ngành tự động hoá ở Việt Nam càng lớn mạnh bao nhiêu thì chắc chắn yêu cầu cho sự phát triển của logistics ngược càng cấp thiết. Đặc biệt, trong bối cảnh mà lợi ích tương đối và vấn đề ô nhiễm môi trường ở trên thế giới và Việt Nam đang trở thành đề tài nóng thì việc ứng dụng logistics ngược vào ngành tự động hoá ở Việt Nam sẽ thu hút mạnh mẽ sự quan tâm cũng như trở thành yêu cầu cấp thiết phải thực hiện ngay.
 
3.2. Khả năng ứng dụng logistics ngược tại Việt Nam
 
Trong thời gian gần đây, ngành logistics tại Việt Nam đang chuyển mình mạnh mẽ. Thị trường logistics của Việt Nam có tổng giá trị ước tính khoảng 60 tỷ USD. Tổng cộng có khoảng 1.000 công ty logistics, trong đó 25 công ty là công ty nước ngoài. Các công ty đáng chú ý là Maersk logistics, APL logistics, NYK logistics và MOL logistics. Phần lớn các công ty nước ngoài đều có thể cung cấp các dịch vụ bên thứ ba và thứ tư trong khi các công ty Việt Nam chỉ có thể cung cấp dịch vụ bên thứ hai. Các công ty nước ngoài tại Việt Nam hiện đang thống lĩnh thị trường, với tổng thị phần khoảng 80%. Nền kinh tế của Việt Nam, cũng như thương mại của Việt Nam với các nước khác liên tục tăng trưởng trong hai thập kỷ qua đã giúp nhu cầu giao thông vận tải tăng mạnh, gây áp lực đối với nguồn lực vốn đã hạn chế.
 
Trong tình hình hiện nay, Việt Nam hoàn toàn có nhiều tiềm năng và thuận lợi cho sự phát triển của ngành logistics nói chung và logistics ngược nói riêng.
 
Thuận lợi:
 
Việt Nam đang trong tiến trình hội nhập sâu với nền kinh tế thế giới. Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO đã đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Song song cùng với sự phát triển của những ngành kinh tế mũi nhọn, ngành logistics và logistics ngược sẽ được đầu tư và quan tâm hơn để vừa hướng đến mục tiêu lợi nhuận của các công ty và doanh nghiệp nhưng vẫn đảm bảo được sự phát triển bền vững chung và đặc biệt là bảo vệ môi trường.
 
Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics.
 
Trong những năm gần đây, Việt Nam luôn là một trong những nước thu hút được nhiều nguồn vốn đầu tư nhất trong khu vực. Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng. Cơ sở hạ tầng của nền kinh tế  được đầu tư đồng nghĩa với việc cơ sở hạ tầng của ngành logistics sẽ ngày càng thuận lợi cho sự phát triển của ngành.
 
Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các doanh nghiệp  trong và ngoài nước. Hệ thống luật pháp Việt Nam cũng đang tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành logistics. Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ, ngoài quy định Dịch vụ logistics (bằng 8 điều) trong Luật Thương mại 2005, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…), các văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển  liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh.
 
Đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, những thành tựu của khoa học công nghệ thông tin đã được áp dụng rộng rãi vào các ngành kinh tế nói chung. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cũng góp phần đóng góp vào sự phát triển của ngành logistics như Big Data, dữ liệu điện toán đám mây, thiết bị di động…
 
Những lo ngại về môi trường, việc giảm chất thải, ô nhiễm, và sự phụ thuộc vào nguồn tài nguyên không thể tái tạo (các nhiên liệu hóa thạch) sẽ khiến cho nhu cầu về các sản phẩm và quy trình mua hàng mang tính bền vững tăng lên. Theo đó, pháp luật ngày càng trở nên nghiêm ngặt về vấn đề môi trường đồng thời tâm lý và hành vi của người tiêu dùng cũng thay đổi theo hướng lựa chọn những thương hiệu có ý thức bảo vệ môi trường. Các chuyên gia mua hàng và các nhà nhập khẩu ở các nước cũng sẽ có xu hướng làm việc với các nhà cung cấp có quy trình hướng đến bảo vệ môi trường, mua các sản phẩm có tính bền vững. Lúc này, quá trình logistics ngược trong phát triển xanh sẽ càng trở nên quan trọng và cần được chú trọng đầu tư hơn nữa với sự đầu tư và quan tâm đúng mức.
 
Như vậy, trong thời gian tới, Việt Nam có đầy đủ tiềm năng và điều kiện thuận lợi để áp dụng logistics ngược vào các ngành kinh tế, trong đó có ngành tự động hóa. Hiểu rõ những lợi thế này, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp trong ngành tự động hóa nói riêng có thể xây dựng cho mình những chiến lược phát triển riêng với sự đầu tư đúng mức vào quy trình logistics và logistics ngược. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng có thể đưa ra những phương hướng hoạt động phù hợp với quá trình phát triển chung của nền kinh tế.
 
Bên cạnh những điều kiện thuận lợi để logistics nói chung và logistics ngược nói riêng phát huy hết thế mạnh của mình trong việc phục vụ sự phát triển của nền kinh tế, điều kiện kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung vẫn còn tồn tại rất nhiều hạn chế để phát triển logistics một cách thuận lợi. Các doanh nghiệp cần nắm rõ một số những hạn chế cơ bản để chuẩn bị cho mình những giải pháp để ứng phó kịp thời, nhằm tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho logistics ngược trong quá trình sản xuất, phân phối sản phẩm của doanh nghiệp.
 
Hạn chế:
 
Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyên nghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng này. Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạn chế, tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp.
 
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chỉ mới là người đại diện cho các nhà vận chuyển phát hành lệnh giao hàng cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu sau khi hàng cập cảng và đại diện các hãng tàu thu các loại phí; thông báo cho doanh nghiệp về tình hình vận chuyển của hàng hóa từ cảng đi tới cảng đến chứ chưa đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị (Đinh Văn Thập - Giám đốc điều hành - Tổng công ty cổ phần May Nhà Bè)
 
“Chất lượng dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam chưa cao, đã ảnh hưởng không tốt đến hoạt động xuất khẩu. Doanh nghiệp đã gặp không ít rủi ro khi thuê phải đơn vị vận tải không chuyên nghiệp, dẫn đến chi phí tăng cao, chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng mà thời gian giao hàng cũng không đảm bảo” (Đỗ Hà Nam, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Intimex, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam). Thủ tục hải quan và quy trình pháp lý cầu kỳ tại Việt Nam khiến chi phí logistics gia tăng, đồng thời nảy sinh chậm trễ trong khâu vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới. Cơ sở hạ tầng kém phát triển tại Việt Nam càng làm vấn đề trở nên trẩm trọng hơn. Việc chiết khấu do hiệu suất thấp được phản ánh vào P/E trung vị của các công ty logistics niêm yết tại Việt Nam, chỉ đạt 7,4 lần, so với 15,1 lần tại Philippines, 19,8 lần tại Ấn Độ và 23,1 lần tại Thái Lan
 
Hệ thống giao thông vận tải, cơ sở hạ tầng còn chưa đáp ứng được điều kiện cần cho sự phát triển của logistics. Vận tải là một phần cốt yếu trong chuỗi giá trị logistics và sẽ hưởng lợi từ việc nâng cấp cơ sở hạ tầng. Dịch vụ vận tải có thị phần lớn nhất trên thị trường logistics của Việt Nam. Cung cấp các dịch vụ vận tải cơ bản thường là bước phát triển đầu tiên trong ngành logistics tại hầu hết các thị trường, là phần cốt lõi mà xung quanh đó các dịch vụ khác phát triển. Phần lớn các doanh nghiệp logistics trong nước hiện chỉ hoạt động trong mảng vận hành đội xe tải, thuần túy vận chuyển hàng hóa.  Rào cản nhập ngành trong mảng vận chuyển đường bộ còn thấp đã khiến phía cung còn phân tán với giá trị hạn chế. Trong khi đó, vận chuyển đường biển và đường hàng không lại do các liên doanh giữa các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài thống lĩnh.
 
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước chưa chủ động được khâu vận chuyển hàng hải vì phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài. Doanh nghiệp logistics chưa mạnh dạn đấu tranh với các hãng tàu về các áp đặt chi phí của họ đối với doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu. Điều này dẫn đến việc doanh nghiệp bị bắt chẹt thêm nhiều khoản thu phí vô tội vạ như thời gian qua.
 
Hiện tượng mất hàng hóa trong quá trình vận chuyển vẫn thường xuyên xảy ra, xe bị quá tải trọng cho phép lưu thông, kẹt xe… đã làm chậm thời gian giao hàng, ảnh hưởng đến chất lượng và sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.
 
Chất lượng nguồn lao động tại Việt Nam hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu của các ngành kinh tế nói chung và ngành logistics nói riêng. Đây chính là nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt nam thấp thua xa so với các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Để phù hợp với tình hình phát triển của Việt Nam trong bối cảnh hiện nay, phát triển nguồn lao động chất lượng đáp ứng sự phát triển là điều cần được quan tâm và đầu tư. Nâng cao nguồn chất lượng lao động không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với đất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế hiện nay.
 
Bên cạnh những hạn chế kể trên, hệ thống pháp luật của Việt Nam hiện nay cũng chưa thực sự đảm bảo được sự phát triển của ngành logistics nói chung, trong đó có logistics ngược. Về mặt pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ. Tuy nhiên qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế, một số các quy định pháp luật về logistics đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế… dẫn đến chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững. Tuy logistics được xem  là  “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công thương.
 
Kinh tế Việt Nam thời gian tới nhiều khả năng vẫn chưa thể phát triển một cách mạnh mẽ. Năm 2017 vẫn chưa phải là thời điểm kết thúc tình trạng khó khăn của nền kinh tế vĩ mô. Kinh tế Việt Nam chỉ có thể khởi sắc sau khi kết thúc hoàn toàn tình trạng khó khăn của nền kinh tế vĩ mô hiện tại. Tuy nhiên, mức tăng trưởng hằng năm dù ít ỏi nhưng vẫn giúp giữ giá và lãi suất ở mức tương đối thấp. Doanh nghiệp nên lập kế hoạch mua hàng với số lượng hạn chế từ lúc này. Đồng thời có những kế hoạch logistics và logistics ngược phù hợp để tận dụng tối đa những lợi ích và giảm thiểu mức chi phí, đem lại lợi nhuận cho doanh nghiệp.
 
Tóm lại, việc ứng dụng logistics ngược trong ngành tự động hóa tại Việt Nam có rất nhiều tiềm năng phát triển tại Việt Nam. Tuy ngành tự động hóa vẫn còn là một ngành công nghiệp non trẻ sức cạnh tranh yếu so với khu vực tuy nhiên vẫn còn đó nhiều tiềm năng nếu doanh nghiệp Việt Nam biết học hỏi và phát triển đúng hướng mà cụ thể là tối ưu hóa từ khâu sản xuất thông qua quá trình logistics ngược.
 

Mời quý độc giả gửi ý kiến bình luận, phản hồi về vấn đề này.
Bài viết đóng góp, cộng tác cho Seatimes vui lòng gửi về địa chỉ
Email: toasoanseatime@gmail.com | Hotline: 0901 777 207